今回のユーロカップはめずらしく、結構盛りだくさんの新兵器を引っさげて行きました。
今回投入した主なものは以下の通りです。
?中川オート製ワンオフツインマスターシリンダー（前回の鈴鹿から使用）
?ＨＯＲＩＺＯＮＴＡＬ Ｄ６オリジナル３３０ｍｍフロントブレーキローター
?ギア比変更（４．０ファイナル）
?ＬＳＤセッティング変更（ＲＳ純正）
?カーボンクラッチプレート
?〜?については、それぞれ大きな効果が体感できました。
?については、今回ディスク板のみの交換でしたが失敗しました。
カーボンディスクの場合、通常のディスク板より表面がツルンとしている事もあって、
クラッチカバー側の圧着力の強化やフライホイール側の面研等、
トータルでセットしてやらないと、今回のように滑ってしまうようです。
効果があった?〜?については、それぞれにいっぱい感じた事や書きたい事があるので
小出しにしてインプレしていきたいと思います。
まずは、?のツインマスターから。
ツインマスターについては、前回の鈴鹿で実績はありましたが、鈴鹿の時はレインだったので、
今ひとつ感触が掴めませんでした。
今回は初めてドライで試してみましたけど、
結果は予選・決勝を通して、ブレーキのタッチは終始一定していて全く問題はありませんでした。
今まで何をどうやったってブレーキがすぐにスカスカになってしまって何年間も悩んでたのが、
アホらしくなってしまうくらいです。(- -；
マスターバックがないので一般道では足に力を入れてグッとペダルを踏んでやらないと
車が止まってくれませんが、サーキットだと思いのほか使いやすく感じます。
サーキットでのブレーキングって、マスターバックやサーボがあろうがなかろうが
無意識のうちにガツーン！と踏むものなので、ノンサーボ状態でも大して不都合はありません。
それよりむしろ、ペダルのタッチが石のように硬いので、
爪先が固定されて、ヒール＆トゥがとってもしやすくなりました。
また、コーナーの進入時の微妙なブレーキコントロールも、以前より格段にやりやすくなりました。
それとブレーキバランサーも付いているので、レース前半はリア効きにしておいて
フロントのブレーキを温存しておき、「ここぞ」という時にはフロント効きにして
ブレーキ勝負に出るという風な使い方も出来、駆け引きが出来て結構面白いし便利です。
街乗りも主体に考えてる人にとっては、どうしてもマスターバックを生かしたいところだと思いますが、
９６４のカレラ２の場合、構造上、マスターシリンダーの取り付け場所がトランクの下あたりの狭いスペースになっているため、
ツインマスター装着時にはスペースの関係上、マスターバックを犠牲にする必要があります。
（でもＡＢＳは生かす事が出来ると思います）
（でもＡＢＳは生かす事が出来ると思います）
ただし、ＲＳやカップカーの場合（カレラ４も？）は、マスターシリンダーがトランク内部にあるので
スペース的にも余裕があり、サーボを生かしたままツインマスター化も出来るような気がします。（多分・・・）
↓これが、カレラ２のマスターシリンダーの取付け位置（フロント下側でスペースが狭い）
↓これがカップカー（ＲＳ）のマスターシリンダーの取付け位置（トランク内部 写真はeva2_zzzさんのカップカー）
ボクの場合、今回のツインマスター化に踏み切った理由は以前にも書きましたが、
マスターシリンダーがノーマルのままキャリパーとローターをＲＳにしてしまったため、
キャリパーの容量に対してマスターシリンダーの容量が追いつかず、
バランスが取れなくなってしまってマスターシリンダーそのものに不具合が出てしまったからです。
ただし、同じカレラ２でも同様にＢＩＧキャリパーを装着しても、何も不具合が出ない車もあります。
（ただし、その場合もブレーキタッチはノーマルよりスポンジーになります）
（ただし、その場合もブレーキタッチはノーマルよりスポンジーになります）
そのような場合は、サーキットでの使用でブレーキタッチに変化が見られなければ、
わざわざツインマスター化しなくてもよいのかもしれません。
更にはＲＳやカップ、カレ４の場合は、元々マスターシリンダーはカレ２に比べて大容量のものが付いているので、
もっと必要がないのかも知れません。
ブレンボのＦ５０、Ｆ４０等の超ＢＩＧキャリパーでも使わない限り、一般的には必要ないものかも知れませんけど、
ボクの車のように、ＢＩＧキャリパにしたためにマスターシリンダーとのバランスが崩れ、
すぐにブレーキがスカスカになってしまうような症状が見られる車の場合は、かなり有効なツールだと思います。
ちなみにお値段ですけど、部品代で１５万程度、工賃とか諸々入れたらザックリ２０万円代です。
次回のインプレはＨＯＲＩＺＯＮＴＡＬ Ｄ６オリジナル３３０ｍｍローターについて書きますネ！